Egyre többet hallani, hogy pattanjunk biciklire, ne szennyezzük a várost, a levegőt, a környezetet, no meg jót is tesz az a kis testmozgás. Ez mind igaz, de nem lényegtelen kérdés: hol biciklizzünk? Az autók között lavírozva a forgalomban, vagy a járdán, ügyesen kerülgetve a babakocsikat toló anyukákat? Az is egy lehetőség, hogy a kialakított kerékpárutakon tekerünk oda-vissza, teljesítve a fenti kritériumokat – viszont nem jutunk el a végcélhoz.
A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) segítségével sikerült néhány adathoz hozzájutni, a többi között arról, hogy hányan bringáznak, hány kilométer kerékpárút van ma Magyarországon, és hány biciklis baleset történik évente.
A hatályos jogszabályok alapján a kerékpárutak helyi útnak minősülnek, márpedig a helyi utak fejlesztése, fenntartása az önkormányzatok feladata. A közlekedési tárca 1990-től kezdve támogatta a kerékpárutak építését, aminek eredményeképpen 2005-ig 1640 kilométer kerékpárút létesült. Budapesten – a megjelent publikációk szerint – 187 kilométer kerékpárút van, országos szinten 2006 óta hazai támogatással további 160 kilométer épült meg – tájékoztatta az MTI-Presst Kalmár Koppány, a KKK kommunikációs vezetője.
Országos forgalmi mérések a kerékpározásról nincsenek. Becslések alapján a lakosság 2-3 százaléka jár rendszeresen biciklivel. Ez az arány azonban területileg rendkívül eltérő: míg például Budapesten 1-2 százaléka, Békésen 40 százaléka a napi forgalomnak.
Napjainkban azonban – különösen a fővárosban – jelentős növekedés tapasztalható. Ennek fontossága környezetvédelmi szempontból vitathatatlan: ha egy fő évente legalább 200 napon, minden alkalommal kétszer 4-5 kilométeres távon – utazásához, munkába járáshoz – gépkocsi helyett kerékpárt választ, 300-400 kilogramm szén-dioxid-kibocsátást takaríthat meg.
A baleseti statisztikák szerint, amelyek a 2007. április 13. és a 2009. március 23. közötti időszakra vonatkoznak, kerékpáros hibájából 65 baleset történt, a gépkocsivezető hibájából 54, 68 pedig nem azonosítható. Közúton 90, kereszteződésben 71, egyéb helyszínen 26 biciklis balesetet okoztak.
Arra a kérdésre, vajon hogyan áll az európai uniós átlaghoz viszonyítva Magyarország a kerékpáros utak tekintetében, Kalmár Koppány azt válaszolta: „Kérdéses, hogy uniós átlag értelmezhető-e kerékpárút vonatkozásban, hiszen egyes uniós régiókban időjárási vagy egyéb okokból a kerékpár nem tölthet be olyan szerepet, mint hazánkban. Nemzetközi összehasonlítással kapcsolatban vizsgálatot nem végeztünk, de az ideális körülményekhez képest komoly infrastrukturális elmaradásaink vannak”.
Luxus szolgáltatások
De hogy legyen némi összehasonlítási alapunk: az Európai Mobilitási Héthez kapcsolódva szeptember közepén tartották a Kerék-Város-Tervezés konferenciát Budapesten, ahol Troels Andersen, a dániai Odense kerékpáros infrastruktúrájának egyik tervezője beszámolt a 185 ezres város közlekedési rendszerének kerékpárbarát fejlesztéséről. Eszerint a város ma 510 kilométer kerékpárúttal rendelkezik (szemben a budapesti 187 kilométerrel), és a biciklisek aránya a teljes közlekedésen belül elérte a 25-30 százalékot. A szakember kiemelte azt is, hogy a beruházások költsége többszörösen megtérült az egészségügyi kiadások csökkenése és a kevesebb betegszabadság miatti munkaidő-veszteség miatt.
„Luxus” szolgáltatások is léteznek a dán városban: a többi között egyes kerékpárutak mentén égősorok húzódnak, amelyeken 15 km/h sebességű zöldhullám gyűrűzik végig, mutatva azt a tempót, amellyel haladva a közlekedési lámpák végig szabad utat engednek. Számos elektromos pumpa, télen a nap 24 órájában hómentes kerékpárutak, nagy befogadóképességű tárolók, számos, bicikliseknek elsőbbséget biztosító kereszteződés segíti a bringázás további térnyerését.
Ugyanezen a konferencián Tőkés Balázs, a fővárosi önkormányzat közlekedési ügyosztályának munkatársa emlékeztetett arra: Budapest 2009 januárjában elfogadott közlekedésfejlesztési terve azt tűzi ki célul, hogy a kerékpározás mindössze 1-2 százalékos részaránya 2020-ra 10 százalékra nőjön a fővárosban. A célt egyebek mellett a kerékpárbarát közlekedési rendszer kiépítésével, összefüggő hálózat létrehozásával szerették volna elérni, de a tervek között szerepelt a tárolók, bérlési lehetőségek, háttérszolgáltatások biztosítása is.
Szintén a kerékpár népszerűsítésére szolgál az a kezdeményezés, amely az általános iskolai tananyagba integrálná a kerékpározás oktatását. Az ötletet ifjúsági politikai szervezetek és civil tömörülések vetették fel, amelyek szerint a kerékpáros közlekedés oktatására szükség van a gyerekek körében, hogy biztonságos alappal rendelkezzenek.
Ami azért is lényeges, mert hiába remek dolog a kerékpározás, egy olyan nagyvárosban, ahol nincsenek megfelelően kiépített utak és biztonságos környezet, akár életveszélyes vállalkozás is lehet. A járdán közlekedő gyalogosokra úgyszintén, hiszen a bringások kerékpárutak hiányában jobbára a járdán tekernek, időnként meglehetősen nagy sebességgel…
Forrás: MTI
